ජනතාවට දසවධ දුන්න දුම්රිය වර්ජනයේ තිත්ත ඇත්ත හොයපු ‘මව්බිම’ ගවේෂණය

  👤  3820 readers have read this article !
By mawbima 2017-12-17

පාලකයන් තම ඉල්ලීම් නොදෙන කල සේවකයෝ උද්ඝෝෂණ කරති. විරෝධතා පාති. වැඩ වර්ජන කරති. පසුගිය දින කිහිපය තුළද ශ්‍රී ලංකා
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වෘත්තීය සමිති කිහිපයක් එකතුව කළේ එවැනි වැඩ වර්ජනයකි. මේ ඔවුන් රටට පෙන්නූ විදියයි.
එහෙත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වැඩ වර්ජනය පිළිබ¼ද තිරය පිටුපස කතාව වෙනස්ම එකකි. සාධාරණ ඉල්ලීම් වෙනුවෙන් වැඩ වර්ජනය කළා යැයි රටට පෙන්නූ දුම්රිය රියැදුරන් ඇතුළු කණ්ඩායම අඩපණ කළේ රටේ ආර්ථිකයයි. රටේ ජනතාවයි.

රටේ ජනතාව උකසට ගනිමින් සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයට පෙනී සිටින දරුවන් අපහසුතාවට පත් කරමින් කළ වැඩ වර්ජනයේ ඇත්ත සොයා අපි ගියෙමු.
දුම්රිය රියැදුරන් මේ වැඩ වර්ජනයට මූලික කරගත් කාරණාව වූයේ දුම්රිය රියැදුරු සහායක බඳවා ගැනීමේ පටිපාටියේ ඇති ප්‍රශ්නයකි. එම ප්‍රශ්නය ලෙස දුම්රිය රියැදුරන් පෙන්වා දෙන්නේ බඳවා ගැනීමේ පටිපාටියේ ඇති නිර්වචනයයි. මෙම නිර්වචනය කුමන ආකාරයට නිවැරැදි වුවත් දුම්රිය රියැදුරන්ට අත් වන වාසියක් නැත. "දුම්රිය ධාවනය කිරීමේ" කාර්යයේදී දුම්රිය එන්ජින් රියැදුරුගේ හෝ දුම්රිය එන්ජින් රියැදුරු ෂංටින්ගේ කාර්යයන්ට උපස්තම්භක වන සේ මෙම බඳවා ගැනීමේ පටිපාටිය" 6:1 ඡේදයේ දක්වා ඇති සහ විධායකය විසින් නිශ්චිත කොට පවරන ලද තාක්ෂණික හෝ ශිල්පීය හෝ මෙහෙයුම් කාර්යයන් ඉටු කරන සේවා ගණයකි." නිර්වචනයේ සඳහන් වන්නේ එයයි.
මෙම නිර්වචනය පදනම් කරගනිමින් දුම්රිය රියැදුරා

කියන දේ ෂංටින් සහ සහායක රියැදුරුට පවරන විධිවිධාන පිළිපැදිය යුතුයි කියා දුම්රිය රියැදුරන් වාක්‍යක් අන්තර්ගත කිරීමේ උත්සාහයක නිරත වෙයි. මෙම වර්ජනයේ මූලිකත්වය ගන්නේ එයයි. දුම්රිය සේවාව පවත්වාගෙන යනුයේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි විසිනි. ඔහු විසින් පවරනු ලබන රාජකාරි හා විධිවිධානයන් ඉටු කිරීම සාමාන්‍ය ක්‍රමයයි. එම ක්‍රියාදාමය පසෙකලා දුම්රිය රියැදුරන්ගේ විධිවිධානවලට වැඩ කරන්න යැයි කීම විහිළුවකි.

දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන් සහ ෂංටින් රියැදුරන් මීට එකඟ වී නැත. ඒ වෙනුවට මෙම ගැටලුව නිරාකරණය
කර ගැනීමට සංශෝධන පවා ඉදිරිපත් කෙරිණි. එහිදී මොවුන් සංශෝධන ලෙස ඉදිරිපත් කර ඇත්තේ ආසන්නතම අධීක්ෂණ නිලධාරියාගේ අධීක්ෂණය සහ උපදෙස් පිළිපදින බවයි. එවිට ආසන්නම අධීක්ෂණ
නිලධාරියා වන්නේ දුම්රිය

රියැදුරාය. නැත්නම් එතැන සිටින නිලධාරියෙකි. මේ සංශෝධනයට එකඟ නොවූ දුම්රිය රියැදුරන් කළේ ඊට විරුද්ධ වීමයි.
ෂංටින් රියැදුරාද දුම්රිය රියදුරෙකි. ඔහුගේ කාර්යය වන්නේ දුම්රිය විවෘත මාර්ගයේ මරදානෙන් එහාට රැගෙන නොයෑමයි. ඔහුගේ කාර්යය වන්නේ අංගණයේදී දුම්රියේ සියලු කටයුතු සිදුකොට දුම්රිය මරදානට ගොස් භාරදීමය. එම ධාවනයද සිග්නල් හරහා සිදුවන ධාවනයකි.
එහෙත් දුම්රිය රියැදුරන් උත්සාහ ගන්නේ ෂංටින්

රියැදුරන් දුම්රිය රියැදුරන්ගේ කාණ්ඩයට ඇතුළත් නොකර සිටීමටය. ඒ අනුව දුම්රිය රියැදුරන් සහ ෂංටින් රියැදුරන් ලෙස වර්ග දෙකකට බෙදා වෙන් කරයි. මේ වෙන් කිරීම මත ෂංටින් රියැදුරා රියැදුරෙක් නොවෙයි. දුම්රිය රියැදුරා කියන දේ ෂංටින් රියැදුරන් කළ යුතු යන්න දුම්රිය
රියැදුරන්ගේ ඉල්ලීමයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රාරම්භක පටිපාටිය අනුව දුම්රිය රියැදුරන් සහ ෂංටින් එකම කාණ්ඩයට අයත් වෙයි. දුම්රිය රියැදුරන් කිරීමට යන මේ වැඩේ නිසා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුළ අනවශ්‍ය ගැටුමක් මේ වන විට මතුව තිබේ.
දුම්රිය රියැදුරන් කිරීමට යන මේ වැඩේ නිසා ඔවුනට ලැබෙන වාසියක් නැත. ආර්ථික වශයෙන්ද සුගතියක් නැත. එසේ නම් දුම්රිය වැඩ වර්ජනය පිටුපස දේශපාලන
අරමුණක් ඇති බව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු අභ්‍යන්තර තොරතුරුවලින් වාර්තා වෙයි.

වර්ජනය කළේ වැටුප් විසමතාවක් පදනම් කරගනිමිනි. එහෙත් ඇත්ත එය නොවේ. මේ ගැටලුවට විසඳුමක් ලබා ගැනීමට දුම්රිය සහාය රියැදුරෝ නීතියේ පිහිට පැතූහ. එහිදී දුම්රිය

දෙපාර්තමේන්තුව
6/2006 චක්‍රලේඛයට අනුකූල වූ පටිපාටියක් සාදා ර්ඊ-1-2006ඒ වැටුප් තලයක් ලබා දෙන බවට පොරොන්දු විය. දුම්රිය සහාය රියැදුරෝ සිය නඩුව ඉල්ලා අස්කරගත්හ. එම තීන්දුව අභියෝගයට ලක් කරමින් දුම්රිය රියැදුරන්ද නීතියේ පිහිට පැතුවේ ඉන් පසුවය. එහෙත් ඊට අදාළ මැදිහත් වීමක් නොතකා රියැදුරු සහායකයන් බඳවා ගැනීමටද කල් මැරීය.
2010 වසරේ හිටපු ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ඩලස් අලහප්පෙරුම මහතා කැබිනට් එකට දා අනුමත කරගත් බඳවා ගැනීමේ පටිපාටිය අනුව දුම්රිය සහායක රියැදුරන් බඳවා ගැනීමට කටයුතු යොදා තිබේ. එහෙත් දුම්රිය රියැදුරන් මේ ක්‍රියාදාමයට විරුද්ධ වීම මත 2010 සිට එකදු සහායක රියැදුරකුවත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට බඳවා ගැනීමට නොහැකිව තිබේ. ඊට හේතු වී ඇත්තේ බඳවා ගැනීමේ පටිපාටියේ තිබූ ගැටලු නිරාකරණයට ප්‍රමාද වීමය.

අවසානයේදී රාජ්‍ය සේවා කොමිෂන් සභාවට කළ ඉල්ලීම සහ ලබාගත් නිර්දේශ මත සහායක රියැදුරන් බඳවා ගන්නා ලෙස දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට දන්වා තිබිණි. එහෙත් දුම්රිය රියැදුරන් බඳවා ගැනීමේ තරග විභාග පැවැත්වීමට දින නියමව තිබියදී දුම්රිය රියැදුරන් සැමදාම කළේ එම වැඩේ කඩාකප්පල් කිරීමය.

මෙවරද බාහිර අයැදුම්කරුවන් වෙනුවෙන් විභාගය දෙසැම්බර් 23 වැනිදාද අභ්‍යන්තර අයදුම්කරුවන් වෙනුවෙන් විභාගය 30 වැනිදාද පැවැත්වීමට නියමිතව තිබිණි. බාහිර අයැදුම්කරුවන් අයැදුම්පත් යොමුකොට තිබුණේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට රුපියල් 500ක් ගෙවමිනි. මේ වන විට රුපියල් 500ක් ගෙවා (2016.12.23) වසරක් ගියත් තවම විභාගය පැවැත්වීමට ඉඩ ලැබී නැත. සහාය දුම්රිය රියැදුරු පුරප්පාඩු 300ක් පමණ තිබියදීත් විභාගය පවත්වා සහායක රියැදුරන් බඳවා නොගැනීම කනගාටුවට කරුණකි. සහායක රියැදුරන් 540ක අවශ්‍යතාවක් තිබියදී අඩුම තරමේ 300 දෙනා හෝ බඳවා නොගන්නේ ඇයිද යන ගැටලුවට පිළිතුරු සෙවීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු බලධාරීන්ද උත්සාහ නොකරන බවක් පෙනේ.

පුරප්පාඩු වී පවතින සහාය දුම්රිය රියැදුරන්ගේ අවශ්‍යතාව සපුරා ගැනීමට දුම්රිය බලධාරීහු තවත් වැඩක් කරති. ඒ ධාවනාගාරවල සේවය කරන ධාවනාගාර සහායකවරුන් 300ක් පමණ සහාය දුම්රිය රියැදුරු
රාජකාරිවල යෙදවීමය. මේ නිසා ධාවනාගාර තුළද කටයුතු අඩපණ වී තිබේ.

6/2006 චක්‍රලේඛය පැමිණි විට 9/2004 ඊඕ 2-2 ඒ
කාණ්ඩයේ හිටපු සියලුම ශේ‍ර්ණිවලට ර්ඊ සහ ර්ව්-1 වැටුප් තලයක් හිමිවිය. එතැනදීද රියැදුරු සහායක ඊට අයත් නොවීය. රියැදුරු සහායක තනතුරු නැවැත ප්‍රාථමික මට්ටමට දමා වැටුප් තලයක් හිමිකර දී තිබේ. එම කාර්යය කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට දැඩි බලපෑමක් කර තිබුණේ දුම්රිය රියැදුරන්ය.
මේ බෙදා වෙන් කිරිම 2010.01.01 කැබිනට් පත්‍රිකාවක් යොමු කොට නවතාලමින් ද්විතීයික තලයේ වැටුප් තලයකට ගෙන ආවේය. එදා සිට ර්ඊ-01 වැටුප සහායක රියැදුරන්ට හිමි විය. එහෙත් දුම්රිය රියැදුරන් කළේ දෙපාර්තමේන්තුවට බලපෑම් කොට ර්ථීඹ්-3 තලයට සහාය රියැදුරන් ඇද දැමීය. සහායක රියැදුරන් නඩු මඟට යොමු වූයේ එනිසාය. දෙපාර්තමේන්තුව පසුව නිවැරැදි කළේ එයයි. 6/2006 චක්‍රලේඛය හරහා සිදුවිය.

නීතිපතිවරයා විසින්ද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට දන්වනු ලැබ ඇත්තේ දුම්රිය එන්ජින් රියැදුරු සහායක තනතුරු සඳහා අංක 06/2006 දරන රාජ්‍ය පරිපාලන චක්‍රලේඛයේ දක්වා ඇති ර්ඊ-1-2006ඒ වැටුප් තලය ලබාදෙන ලෙසත් දුම්රිය එන්ජින් සහායක තනතුර සඳහා එකී චක්‍රලේඛය ප්‍රකාරව බඳවා ගැනීමේ පටිපාටියක් අනුමත කර ක්‍රියාත්මක කරවා දෙන ලෙසත්ය.

පසුගිය සතියේ දුම්රිය වැඩ වර්ජනය ඇති වූයේ මේ බඳවා ගැනීම් පටිපාටිය හේතු කරගෙනය. එහෙත් එය අන්තිමට වැටුප් විසමතාවක් ලෙස හුවා දැක්විණි.
දැනටමත් දුම්රිය රියැදුරන් රුපියල් 2,35,000 සිට 2,50,000 ක වැටුපක් ලබයි. එහෙත් මේ අය වර්ජනයේදී හුවා දැක්වූයේ වැටුප් විසමතාවයි. එහෙත් මේ අය කොයිම තැනකදීවත් මොන කාණ්ඩයට වැටුප් විසමතාවක් ඇති වුණාදැයි කියන්නේ නැත.

6/2006 චක්‍රලේඛයට අනුව ර්ව්-3 වැටුප් තලය යටතේ රුපියල් 15,005 ක වැටුප් වැඩිවීමක් සිදුවිය. මේ වැටුප මෙසේ තිබියදී 2015 අගෝස්තු මාසයේදී කැබිනට් පත්‍රිකාවක් දමා රුපියල් එක් දහස් හාරසිය පහක් වැඩි කරගත්තේය. එවිට රුපියල් 16,500ක වැටුප් වැඩිවීමක් විය. දුම්රිය රියැදුරෝ දැනට එම වැටුප් වැඩිවීම භුක්ති විඳිති. මේ අය මේ 16,500 ට තවත් රුපියල් 320ක් ඉල්ලති. එවිට 16,820ක වැටුප් වැඩිවීමකි.

මේ රුපියල් 16,820ක වැටුපක් ඉල්ලීම තුළ ඇත්තේ තවත් යටි අරමුණකි. එම අරමුණ වන්නේ එවිට මේ අය ර්ර්ථී-1 හා 2ක ගණයට වැටෙයි. එම වැටුප් තලය විශේෂඥ
වෛද්‍යවරුන්ගේ වැටුප් තලයයි. මේ වැඩි වැටුප මේ අයට දුන්න ගමන් සිදුවන්නේ රාජ්‍ය අංශයේ සියලුම සේවකයන්ගේ වැටුප් විසමතාවක් ඇති වීමයි. එම වැටුප් තලයට දුම්රිය රියැදුරන් පත්වූවහොත් මින් පසු දුම්රිය රියදුරන් බඳවා ගැනීමේදී උපාධියක් තිබිය යුතුය.

එසේ වුවහොත් දුම්රිය රියැදුරන්ට මේ රැකියාව කිරීමට බැරිය. මන්ද අද වන විට දුම්රිය රියැදුරන් ලෙස අට පාස් අයද සිටිති. ඔවුන්ගේ සේවා කාලය අනුව උසස්වීම් ලබා ඔවුන් එම තනතුරට පත්ව තිබේ. එසේම අපොස සා. පෙළ, උසස් පෙළ ප්‍රතිඵල මත දුම්රිය රියැදුරු තනතුරට පත්ව ඇත. එසේම පසුකාලීනව තාක්ෂණික පාඨමාලාව හදාරා එන අය (ව්ච්ඊ) ද රියැදුරන් ලෙස පත්වීම් ලබා තිබේ.
මේ වැටුප් තලයට දුම්රිය රියැදුරන් ගියහොත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ඇතුළේ අභයන්තර උසස් වීම්වලටද ගැටලු මතුවෙයි. එසේම දුම්රිය රියැදුරන් ලෙස උසස් පෙළ සහ තාක්ෂණ පාඨමාලාව හැදෑරූ අයටද දුම්රිය රියැදුරු පත්වීම් ගැනීමට බැරිය. දුම්රිය ස්ථානාධිපති, එන්ජින්
රියැදුරු, අධීක්ෂණ නිලධාරි, නියාමක තනතුරුවලට ගත්තේ ස.පෙළ සහ උසස් පෙළ ප්‍රතිඵල මතය. මේ වැටුප් තලය දුම්රිය රියැදුරන්ට ලබාදුන් විට එම තනතුරු සඳහා මින් පසු බඳවා ගත යුත්තේ උපාධිධාරීන් පමණක් වනු ඇත.

තවද දුම්රිය රියැදුරන් ඉල්ලන්නේ කෘතීයික මට්ටමේ වැටුපකි. ඒ සඳහා ඔවුහු තවත් උපක්‍රමයක් භාවිත කරති. ලොකොමොටිව් ඔපරේටිං ඉන්ජිනියර්ස් කියාය. මොවුන් ඉන්ජිනේරුවන් ලෙස පෙනී සිටින්නේ නම් ඔවුන් ඉගෙන ගත්තේ උපාධිය ලබා ගත්තේ කුමන විශ්වවිද්‍යාලයේද කියා ප්‍රශ්න කළ යුතුව ඇත.
මෙහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වන්නේ දුම්රිය රියැදුරන්ගේ යටි අරමුණකි. ඒ වෛද්‍යවරුන් ඉන්ජිනේරු වැටුප් තලයට පැමිණි විගස වාහන බලපත්‍රයක් ඉල්ලීමය. ඊට අදාළ ඉන්ධන ලබා ගැනීමය. රජයෙන් බිල් ගෙවන දුරකතන ලබා ගැනීමය.

දුම්රිය රියැදුරන්ට මේසා විශාල වැටුපක් ගැනීමට ඉඩ හැරියේ දැමූ කැබිනට් පත්‍රිකාවක් නිසා දැයි සිතේ. එම කැබිනට් පත්‍රිකාව ඉදිරිපත් කිරීමට පෙර අනෙකුත් පාර්ශ්ව මඟින් මේ ගැන විමසා ද නැත. එනිසා තවත් අර්බුදයක් හටගෙන තිබේ. දුම්රිය වර්ජනය කළේ වැටුප් විසමතාවක් නිසා යැයි කීවත් ඉදිරිපත් කළ කැබිනට් පත්‍රිකාවේ
දෝෂයක් නිසා ඊට අනුමැතිය නොලැබිණි. එහෙත් එම කැබිනට් පත්‍රිකාව ප්‍රතික්ෂේප වූයේද නැත. පවතින
තාක්ෂණික ගැටලුව සාකච්ඡා කොට සති දෙකක් ඇතුළත විසඳුමක් දීමට අගමැතිවරයා සහ විෂයභාර ඇමැතිවරයා තීන්දු කර තිබියදීත් වැටුප් විසමතාවක් මූලික කරගෙන දුම්රිය රියැදුරන් කළ වැඩ වර්ජනය ඇත්තටම ලැජ්ජා සහගතය. මේ වැටුප් තලය මොවුනට ලැබුණොත් ඉදිරියේදී ඉතිරි වරදාන ලබා ගැනීමටද මීට වඩා දෙයක් කරනු ඇත.
සහායරියැදුරන්ට දුම්රිය ධාවනය කළ හැකිය. ඊට ආරක්ෂක නීති සමත් විය යුතුය. සහායක රියැදුරන් සියල්ලම ආරක්ෂක නීති දනියි. එහෙත් ආරක්ෂක නීති සමත් කියා ලියවිල්ලක් නැත. එම ලියවිල්ල දීමට හැකියාව තිබියදීත් දුම්රිය පාලන අධිකාරිය ඊට ඉදිරිපත් වන්නේ නැත. දුම්රිය වැඩ වර්ජනය සමයේ ප්‍රධාන ඉන්ජිනේනේරු ධාවන බලයේ අස්සනින් 2017-12-11 ලිපියෙන් කියා තිබුණේ දුම්රිය වැඩ වර්ජනය හේතුවෙන් දුම්රිය සේවාව අඩාල නොවීමට ෂංටින් රියැදුරන් යොදා දුම්රිය ධාවනයට
එක්කරන බවටය. ඒ සඳහා කෙටිදුර ධාවනයට යෝග්‍යතා පරීක්ෂණයකින් සමත් විය යුතු බවද කියා තිබිණි.

ඒ අනුව එම යෝග්‍යතා පරීක්ෂණ සඳහා යැවිය යුත්තේ එන්ජින් ඩ්‍රයිවර් ප්‍රධාන යාන්ත්‍රිකය. මේ තාක් යෝග්‍යතා සහතික දුන්නේ ඔහුගේ පරීක්ෂාවෙන් පසුවය. එහෙත් මේ සඳහා යොමුකර තිබුණේ නියෝජ්‍ය ගමනාගමන අධිකාරියේ ඉන්ජිනේරුවරයෙකි. එය කළේ සිතාමතාදැයි දන්නේ නැත. පරිපාලනයට ඕනෑ කළේද දුම්රිය වර්ජනය තව දිග්ගස්සන්න දැයි කියා ප්‍රශ්නයක් පැන නඟී. බස් ගැන දන්න ඉන්ජිනේරුවරයාට දුම්රිය ගැන හැඟීමක් තිබේදැයි දුම්රියේ ඉහළ නිලධාරීන් සිතනවා ඇත්දැයි අපි නොදනිමු.

ෂංටින් රියැදුරන් මෙම තාක්ෂණික පැත්තෙන් සමත් යැයි යෝග්‍යතා සහතිකය ලබාදී තිබියදීත් පරීක්ෂණය
සඳහා පැමිණි නියෝජ්‍ය ගමනාගමන අධිකාරියේ ඉන්ජිනේරුවරයා කියා සිටියේ ෂංටින් රියැදුරන් සිග්නල් පාස් කිරීමට නොදන්නා බවයි. මීරිගමට දුම්රිය ධාවනය කොට මේ පරීක්ෂණය සිදු කොට ඇතැයි වාර්තා වෙයි. එතැනදී එම පරීක්ෂණ නිලධාරීන්ගේ මතය වී ඇත්තේ ෂංටින් රියැදුරන් හොඳට දුම්රිය ධාවනය කරන බවය. එහෙත් හදිසියේම පැමිණි දුරකතන ඇමැතුමක් නිසා ඒ සියලු දේ වෙනස් වී තිබෙන බවටද තොරතුරු තිබේ.
ෂංටින් රියැදුරන් අසමත් කිරීමට දුම්රිය පාලන අධිකාරිය තීරණය කළේ දුම්රිය රියැදුරන් විසින් සංවිධානය කරන තරු පහේ හොටලයේ සුපිරි පාටියට ඇරැයුම් ලැබී තිබුණ නිසාදැයි අප දන්නේ නැත. 2017.10.19 දින දුම්රිය රියැදුරන්ගේ වෘත්තීය සමිතිය හරහා යවන මේ ලිපියේ සඳහන් ආකාරයට රුපියල් 8,000ක මුදලක් එක් රියැදුරකුගෙන් අය කරගනී.
රාත්‍රි දුම්රිය ධාවනයේදී දුම්රිය රියැදුරන් බොහෝ වේලාවට නිදාගන්නා බවටද තොරතුරු තිබේ.
විශේෂයෙන්ම නුවර සිට කොළඹ එන ගමනේදී දුම්රිය රියැදුරා පොල්ගහවෙලට එනතුරු නිදාගනී. නුවර සිට පොල්ගහවෙලට දුම්රිය රැගෙන එනු ලබන්නේ සහාය
රියැදුරු විසිනි. ඉන්පසු පොල්ගහවෙල සිට කොළඹට දුම්රිය ගෙන එන්නේ දුම්රිය රියැදුරු බවටද අපට වාර්තා විය.

දුම්රිය අත්‍යවශ්‍ය සේවාවක් බවට පත්කළ විට සේවයට වාර්තා නොකරන්නේ නම් සේවය අතහැර ගියා සේ ලියුම් යැවීමට තීරණය කළා කිව්වත් ඒ සඳහා ටයිප් කළ ලිපිද ඇතැම් නිලධාරීන්ගේ මේස මත පුස් කකා තිබුණු බවටද වාර්තා වෙයි. අත්‍යවශ්‍ය සේවාවක් බවට පත් කළ පසු සේවයට නොපැමිණෙන අයට නිල නිවාසවලද සිටීමට බැරිය. එහෙත් දුම්රිය රියැදුරන් සිය නිල නිවාසවලට වී දුම්රිය ධාවනයට පැමිණි කොන්ත්‍රාත් රියැදුරන්ටද බලපෑම් කළ බවට තොරතුරු තිබේ. එසේම ඇතැම් දුම්රිය
රියැදුරන්ගේ බිරින්දෑවරු දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේම රැකියාවේ නිරත වෙති. ඉන් සමහරුන් දෙපාර්තමෙන්තුවේ අභ්‍යන්තර තොරතුරු සිය ස්වාමීන්ට ලබාදෙන බවටද වාර්තා වෙයි.

දුම්රිය වෘත්තීය සමිතියක සභාපති කෙනකු 2009දී දුම්රියක් ධාවනය කොට තවත් ඇන්ජිමක් සමඟ ගැටීමෙන් රුපියල් ලක්ෂ 77ක පාඩුවක් කළේය. එහිදී 24 ක් තුවාල ලැබූහ. එක් අයෙක් මිය ගියේය. අපරාධ පරීක්ෂණ
දෙපාර්තමේන්තුවද වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කළේය. එහි සඳහන් වූයේ සංඥා පද්ධති නොසලකා ධාවනය කිරීමෙන් අනතුර සිදුවූ බවය. අනතුර කළ අයට චෝදනා පත්‍රයක්ද එල්ල විය. අවසානයේ සේවයෙන් පහ කෙරිණි. එම වරදකරුගේ නම වැරැදියට සඳහන් වීම නිසා ඔහු වැරැද්ද භාර ගැනීමට අකැමැති වී තිබේ.
පසුගියදා වැඩ වර්ජනයට සහභාගි වූ වෘත්තිය සමිති නායකයන් කළේ ඔහු නැවැත සේවයට නොගත්තොත් වැඩ වර්ජනයකට යන බවය. පසුව අදාළ චෝදනා පත්‍රය ප්‍රතිශෝධනය කළේය. එහිදී ලක්ෂ 77 පාඩුව ලක්ෂ 5කට අඩු කළේය. පසුව වරදකරු නැවත සේවයේ පිහිටුවීය. ඔහු සේවයෙන් පහ කළ මාස දෙක සඳහා රුපියල් 180,000ක වැටුපක්ද ගෙවීය.

මේ පුද්ගලයා පසුගියදා මත්පැන් බී සිටියදී අසුවිය. මත්පැන් බී පොලිසියට හසුවූ පසු මොවුන් පොලිසියට රැගෙන යන විට ඉහත කී පුද්ගලයා පැන ගොස් ඇත. දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා පොලිසියට කතා කොට මොවුන්ව බේරා ගෙන තිබේ. බීමතින් සිටි දුම්රිය රියැදුරන්
දුම්රියද ධාවනය කර ඇති බවට තොරතුරු තිබේ. මේසා සැලකිලි පාලන අධිකාරියෙන් ලැබෙන කල වසර අවසානයේ පාටි දමා ඔවුනටද ආරාධනා කරන්නේ එහෙයින් දැයි අපි නොදනිමු. දුම්රියේ පොඩි සේවකයාට එක නීතියකුත් දුම්රිය
රියැදුරන්ට තවත් නීතියකුත් ඇති බවට චෝදනාද එල්ල වෙයි. ආයතන සංග්‍රහයට අනුව නත්තල් සමයේ වරප්‍රසාද භුක්ති විඳිය නොහැකිය. එහෙත් දුම්රියේ වන්නේ වෙනත් සෙල්ලමකි.
වර්ජනය අවසන් කිරීමෙන් පසු දුම්රිය රියැදුරන් කියා සිටියේ සියලුම වෘත්තීය සමිති සමඟ කතාකොට එකඟතා මත තාවකාලිකව වර්ජනය අවසන් කළ බවකි. ඇත්තෙන්ම දුම්රිය රියැදුරන් වර්ජනය කළේ දුම්රිය සහාය රියැදුරන් බඳවා ගැනීමේ තරග විභාගය කඩාකප්පල් කිරීමට දැයි දැන් සිතෙයි. වර්ජනයට සහාය වූ අනෙකුත් වෘත්තීය සමිති කළේ වැටුප් විසමතා ඉදිරියට දාගෙන ඔවුනට සහායක දීමයි.

ඇත්තෙන්ම රජයට දැන් කළ යුතු දෙයක් තිබේ. දුම්රිය රියැදුරන් වර්ජනය කළ විට සහායක රියැදුරන්ගේ සහායෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීමයි. එසේ නැත්නම් හමුදා සාමාජිකයන්ට දුම්රිය ධාවනය පුහුණු කිරීමය. දුම්රිය ධාවනය එතරම් අපහසු නැත. සිග්නල් සහ මංතීරු මාරුව, එන්ජිම පණ ගැන්වීමේදී සහ දුම්රිය නතර කිරීමේදී කළ යුතු මූලික අංග හරියට ඉගෙන ගැනීම පමණි.

බොරු මාෆියාවක් පෙන්වමින් රටටම වින කරන මෙවැනි ක්‍රියාදාමයන් නතර කරලීමට ඇති එකම විසඳුමද එය වනු ඇත.
ප්‍රගීත් සම්පත්

අද මව්‍බිමෙන්

තවදුරටත්

මව්බිම දැන්

තවදුරටත්

අද පුවත්පත

අද කාටූනය

mawbima Cartoon